【北陸新幹線・小浜ルート】敦賀以西ルートが、小浜ルートになった本当の狙いとは・・・。

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北陸新幹線が小浜ルートに決定した理由・・・

北陸新幹線の敦賀から大阪間は、３つのルートが主に検討されていました。

湖西ルート・・・現在の湖西線と同じルートで京都に入る

米原ルート・・・敦賀から長浜を経由し、米原から東海道新幹線に入るルート

小浜ルート・・・小浜まで日本海側を進み、京都へ南下するルート

舞鶴ルートという声も上がってはいたものの、大回りになるため、そもそも対象外。

決まったのは小浜ルート。これには深いわけがあるのでした・・・。

通過する府県の観点

湖西ルート・・・大阪までに関係する自治体の数は、福井県・滋賀県・京都府・大阪府の４府県。既に湖西線沿線は住宅地になっており、湖西線の線路を流用する場合、騒音などの問題も想定される。また新駅設置などの運動も想定される・・・×

米原ルート・・・大阪までに関係する自治体の数は、福井県・滋賀県・京都府・大阪府の４府県。既存の路線以外に線路の敷設となり、、騒音などの問題も想定される。また新駅設置などの運動も想定される・・・×

小浜ルート・・・滋賀県を経由しないで済むので調整が必要な自治体が１つ減って福井県・京都府・大阪府の３府県。また、小浜〜京都間が山深く、人がほとんど住んでいない。ほぼトンネルになるが、人がほとんど住んでいないので反対運動などのリスクが少なく、また地元との調整を最小限に抑えられる。小浜・京都間の途中への新駅などの要望も無いと想定できる。・・・○

・・・小浜ルートに軍配が上がる

運行上の懸念点

湖西ルート・・・湖西線は常に強風で悩まされている。比良おろしが強く、サンダーバードもたびたび運休になるほどで、強風による課題がある。トンネルなどが必要となるが、そうなるとこのルートのメリットが少ない。・・・×

米原ルート・・・大阪〜米原間は東海道新幹線を通るルートになるが、東海道新幹線はすでにパンパンの状態で、北陸新幹線と東海道新幹線を合わせて走らせる余力はない。JR東海とJR西日本での運行上の調整も必要で、運行トラブルが起きると東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線にも波及する。さらに豪雪地帯であり雪の影響を受けやすい・・・×

小浜ルート・・・京都ー小浜間はほぼトンネルになり、自然災害などの影響を受けにくい。・・・○

・・・これも小浜ルートに軍配が上がる

大規模災害時の経路冗長の観点

湖西ルート・・・湖西線と近いルートになるため、大規模災害時の経路冗長の観点では劣る。・・・△

米原ルート・・・大阪〜米原間が東海道新幹線を通るルートになり、大規模災害時の経路冗長の観点では劣る。・・・×

小浜ルート・・・京都ー小浜間は既存の線路とは異なる経路となり、経路冗長の観点で優れている。・・・○

・・・やっぱり小浜ルートに軍配が上がる

JR西日本の収益

米原ルート・・・これまで大阪〜金沢はJR西日本の収入になっていたが、大阪〜米原間がJR東海の収益になってしまい、JR西日本としてはまったくうま味がない。こんなルートになるぐらいならば従来通りサンダーバードで在来線で運行しているの方がまだましというレベル。・・・×××

北陸新幹線は、これまでサンダーバードの大阪〜富山をJR西日本の路線になることが必須要件なので、米原ルートは真っ先に脱落。特に、近畿圏の交通はJR西日本が死守したい、JR東海の横やりは入れさせたくないという思惑もある。

そして・・・

・・・そして、本当の狙い。それは、新幹線開通とほぼセットで行われている「並行在来線の廃止」です。

湖西ルート・・・湖西線は需要が多く、沿線も住宅開発されているので、廃止はできない。・・・×

米原ルート・・・長浜〜敦賀間は、北陸方面への本線であるため並行在来線として廃止は困難。・・・×

小浜ルート・・・敦賀〜小浜間に在来線があるが、利用者数が少なく収益にならない状態。並行在来線として廃止ができる可能性が高い。・・・○

どうなるかわかりませんが、これも小浜ルートに軍配が上がるのです。

結論として、いろいろな観点から分析した結果、

収益性、自治体・沿線の調整、収益性の低い並行在来線の切離し、大阪までのJR西日本の路線確保（九州〜北陸までJR西日本でワンストップ）、そして災害時にも強いルートが、小浜ルートなのです。

京都〜大阪間の南回りルートの狙い

■東海道新幹線には近寄るな！

先日、京都〜大阪間のルートは南回りルートに決まりました。

なぜ南回りルートになったのか・・・。

北回りルートの場合、京都〜大阪間で、同じような経路を通っているのに、JR西日本とJR東海の別会社の新幹線が走っている・・・だったら、JR東海の新幹線に統合すればいいんじゃないか・・・という議論が起きるリスクがあります。そうなれば、これまで在来線でJR西が得ていた大阪〜京都の収益もJR東海に持っていかれます。

近畿圏にJR西日本の新幹線を走らすためにも、東海道新幹線にできるだけ近寄らない、京都駅で構造上JR東海に乗り入れできない南回りルートは必須なのです。京都駅で東海道新幹線と垂直に交わるのも、そのような狙いがあります。

そしてこの南回りルートは、JR西日本にとっても悲願のルートなのです。

■念願の京都から片町線につながるルート

学研都市線は松井山手からは方向を南に変えて、木津・奈良につながっています。すぐ近くに京都につながっているJR奈良線があるものの、交わらず、結局、木津までつながらないのです。結果として、学研都市線から京都へのアクセスが非常に悪い状況になっているのです。そのため、学研都市線利用者は、京橋まで出て、そこから京阪電車で京都へ行くか、京田辺まで行き、近鉄電車で京都へ行く、というルートになってしまうことが多くなります。

このような状況から、過去に片町線から京都に向かうための短絡線が計画されたこともあり、片町線（学研都市線）沿線から京都への接続は悲願でもあったようです。

⇒こちら

しかも、松井山手周辺は京阪が開発した住宅ですが、JR西日本としても駅を新規に作ったりと肝いりのベットタウンエリアです。しかも松井山手駅前には高速道路のパーキングあり、バスへの接続点という観点でも条件が良い場所なのです。京都から新大阪間のルートを東海道新幹線と分けることで、災害にも強いインフラになります。

北陸新幹線の京都・大阪間が学研都市線沿線の南回りルートが決まった背景にもいろいろな思い・狙いが詰まっているようです。

＜おしまい＞

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